El soterramiento del ferrocarril Sarmiento, una de las obras más anunciadas y demoradas de la historia, fue relanzada en el día de ayer, cuando se bajó a un pozo de 22 mts. la maquinaria que hará el túnel entre Haedo y Caballito. Recién para 2015 el tren va a correr bajo tierra.
El primer proyecto data de 1901 y se anunció cuatro veces en 10 años. Increíblemente hubo un avance: las empresas encargadas terminaron de armar la tuneladora que hará la excavación entre Haedo y Caballito, primera etapa de la obra que permitirá triplicar la capacidad de transporte del tren, además de eliminar pasos a nivel . La segunda, hacia el Oeste, irá hasta Castelar. Y una tercera llegará hasta Moreno.
Fundamentalmente se trata de convertir al Sarmiento en un algo parecido a un subte, para que circule bajo tierra tal como lo hace hoy entre Once y Caballito. El primer tramo, de 17 kms, estará operativo en 3 años, cuando también se construyan las estaciones y se instalen las vías y la señalización.
La obra está a cargo de un consorcio de empresas formado por Iecsa, Ghella, Odebrecht y Comsa. El total de la obra costará $ 11.785 millones y se financiará “con presupuesto propio”, aclaró el ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo y el secretario de Transporte Alejandro Ramos. “Se trata de la obra más importante de los últimos 100 años. Permitirá que los trenes circulen cada tres minutos y el Sarmiento pasará a transportar de 100 a 280 millones de pasajeros por año ”.
La tuneladora de 150 mts. de largo y un disco de 11,46 metros de diámetro empezó a ser ensamblado al resto de la estructura, que está en un pozo de 22 metros de profundidad y 120 de largo. La tuneladora más grande de América Latina, permitirá extraer la tierra y a la vez irá colocando los anillos de hormigón que formarán el túnel de 10,4 metros por donde pasarán las dos vías. La máquina avanza a razón de 20 metros por día. Esta misma técnica, aunque con un equipo más chico, es la que utilizó el Gobierno porteño para la construcción de los canales aliviadores del arroyo Maldonado.
El soterramiento del Sarmiento permitirá eliminar todas las barreras que hoy están a nivel de calle. Así, se evitaría el riesgo de accidentes como el que ocurrió el año pasado en Flores cuando un tren arrolló un colectivo y hubo 11 muertos. Pero además se podrán mejorar las frecuencias y el tránsito, porque hoy las barreras llegan a estar bajas hasta 40 minutos por hora.
Un proyecto que se inició en 1901 y quedó interrumpido por el subte A
Las ventajas del soterramiento son múltiples. Por eso el proyecto original de hacerlo con el Sarmiento data de 1901 . Así entre 1903 y 1905 se concretó la construcción del primer tramo, gracias al cual el tren corre en trinchera entre Once y Caballito . Pero luego se frenó: según explicó el historiador Eduardo Lazzari, la empresa Ferrocarril Oeste fue comprada por Ferrocarril del Sud, que a su vez tenía a cargo la construcción de la línea A de subte , a través de la Compañía Anglo-Argentina. La firma decidió priorizar el subte al soterramiento, y luego la llegada de la Primera Guerra Mundial y las sucesivas crisis económicas empantanaron cualquier iniciativa para retomarla. De hecho, el procedimiento para hacer el subte A fue el mismo que se había utilizado para construir bajo tierra el tren que hoy llega desde Once hasta Moreno: cavando a cielo abierto y luego techando para soportar la calzada. El subte, que iba de Plaza de Mayo a Once, se inauguró en 1913 y al año siguiente se extendió a Primera Junta, en Caballito.
Mientras, el soterramiento del Sarmiento quedó estancado, hasta que en 2001 el Gobierno porteño de Aníbal Ibarra presentó el plan para crear el “Corredor Verde del Oeste”, una iniciativa para extender la traza en trinchera y que llegara hasta Villa Luro y así poder recuperar espacios urbanos en forma paralela a Rivadavia. Luego se decidió hacerlo en todo el recorrido. Y hoy se retomó el proyecto: pasaron 111 años .
Fuente: Clarin.com
